Uh, kako je šibka volja v mojem utrujenem telesu. Sem doma, v hribih, pojedel sem odlično kosilo, vsi moji ljubljeni so zdravi. Vem, da se bo stanje s Covid-om 19 še slabšalo in vem, da bo leto 2020 povsem drugačno, kot sem ga načrtoval.
Ampak trenutno sem preveč utrujen, da bi se že kaj sekiral zaradi tega. Pred nekaj tedni sem oddajal nek formular na CAA-ju in sem moral sešteti nalet v zadnjih 365 dneh. Odletel sem 440 ur. Od teh 440 ur sem naletel 150 ur preizkusnega letenja (100 ur na električnih letalih). Ostalo je bilo učiteljsko letenje s kandidati. Ja, v tem trenutku mi počitek v samoizolaciji ustreza in edino kar bom še danes naredil je, da končam te vrstice. Z ostalimi težavami in obvezami se bom spopadel jutri. Mogoče.
Covid-19 in pripravljenost zdravstvenega sistema nanj me spominja na en dogodek izpred dveh let.
Začel bom z Jagom oziroma v mojem narečju: z Jagotom. Jago Stemberger je najprej človek. Takšen človek, kakršni so sedaj redki. Človek, ki vidi predvsem dobro in človek ob katerem ti je takoj udobno. Varno. Poleg tega je pilot z veliko začetnico. Ali pa kar vse pisano z veliko. Vzgojen v slovenski vojski, kjer je letel PC-9, sedaj pa kapitan na poslovnem reaktivcu Citation Excel XLS.
Jago je med drugim tudi lastnik akrobatskega letala Ultimate in s tem letalom sta se prepletle najine zgodbe. Leta 2018 je bil Jago s tem letalom zelo aktiven. Na letalu se je delalo tudi veliko vzdrževalnih del. Ambicije za razvoj tega letala in projekta so bile tudi velike. Po bitki je lahko biti general in lahko rečem, da so bile ambicije precej prevelike. Ampak takšne stvari se dogodijo in hvalabogu se ni zgodilo nič takšnega, da se ne bi dalo popraviti. V okviru teh ambicij, je projekt potreboval tudi preizkusnega pilota, da bi Jagu in njegovi ekipi pomagal pri analitiki in diagnostiki. Našli so mene.
Letalo Ultimate je na nek način naslednik akrobatskega letala Pitts. Dvokrilec, šest metrov čez krila, tri metre čez propeler, z repnim kolesom in z doletno hitrostjo vsaj dvesto na uro. Da ni vse res? Mogoče, ampak meni se je zdelo, da je tako. To je še en avion pri katerem se je konstruktor na neki točki vprašal: “Pa a pilot mora res nujno videti naprej čez nos?” Zaradi tega in kratkega repa ima družina Pitts bogato popisano kartoteko z nesrečami na pristanku. Skratka avion, ki se ga moraš lotiti z malo rešpekta. Vprašal sem Borivoja, ki je veliko učil na Pittsu in je rekel: ”Veš, avion ni žleht. Sam od sebe ne bo nič naredil. Je pa hiter in hitro povečuje odstopanja na pristanku.”
Jago ima svoj cikel službe. Poleti 2018 je Ultimate doživel nekaj večjih servisov in nadgradenj. Termin, v katerem bi bilo letalo leteče in bi bila hkrati oba z Jagotom na voljo, tako da bi lahko naredila vsaj neko obliko spoznavanja s tipom, je bilo izjemno težko najti. Po drugi strani je bil pa tudi urnik Jagotovih nastopov zelo agresiven.
In sedaj žongliramo. Jago pride domov v petek in v soboto ima nastop. V petek počiva, da bo v soboto svež. Ampak letalo po zadnji nadgradnji še ni letelo. Zato bi bilo fajn, da ga Sašo preveri v četrtek, da vidimo, če je vse ok in da bo pripravljen za Jagota.
Dobrodošli med preizkusne pilote. Psst…skrivnost: zmeraj je tako. Preizkusni programi ne potekajo v laboratorijskem vakuumu, ampak je to divji slalom med robnimi pogoji projekta.
Tako je postajalo čedalje bolj jasno, da se bom v letalo pač usedel in šel na polet. Kar načeloma ni težava. Preizkusni piloti (naj bi) z lahkoto leteli vse kar lahko leti in z malo truda tudi tisto, kar sploh ne more.
Meni pa res ni bilo do tega. Res ne. V prastarem kultnem filmu Smrtonosno orožje Danny Glover na več mestih reče: “I am too old for this shit.”
Hodil sem okrog razstavljenega aviona v Celjskem hangarju. Gledal tiste ogromne črne lopate propelerja, gledal majhna kolesa in puščico kril in v glavi simuliral ali je stvar boljša od Pittsa ali slabša od Pittsa. Predvsem se mi je zdelo pa brezveze sprejeti tudi minimalno tveganje, da bi Jagotu poškodoval avion, v katerega je vložil večino svojega akumuliranega kapitala. Za tako sranje sem pa, majke mi, res prestar.
Ko letim prototipe, nimam te izbire, tukaj sem jo pa imel. Povem, da mi ni, vzdrževanje se itak zavleče in roko na srce se sploh ne spomnim ali je imelo to kakšen vpliv ali ne. Vam povem še eno skrivnost preizkusnega letenja: urniki nikoli niso takšni, kot se planirajo.
In zlomka kaj se potem zgodi…
Jago se vrne domov in naredi prvi polet po servisu. Ko se po vzletu vzpenja, opazi da mu brzinomer kaže premalo. Ker je izkušen na tem specifičnem letalu ga to sploh ne vrže iz igre, ampak leti po kotih nosa, ki jih ima zapečene v svoj vizualni spomin in lepo pristane. Bravo Jago.
Začnemo pihati v pitotovo cev in slišimo, da napeljava pušča. Med vzdrževalnimi deli je počil plastični T-člen, ki je bil v pito-statični napeljavi. Zato je ta puščala in brzinomer je kazal premalo. Pazi: brzinomer ni kazal nič – kazal je samo premalo. V desetih minutah je T-člen zamenjan, Jago se usede v avion in ta dela brez težav. Problem rešen.
Režim se in prevrtim film nazaj. Recimo, da bi jaz šel leteti ta let in nebi počakal Jagota. Avion mi je popolnoma nepoznan in predvsem je hiter in odziven. Vse mi je neznano in prvih nekaj sekund niti ne znam identificirati ali je brzinomer odpovedal ali jaz letim bistveno prepočasi. Ker ne kaže nule – kaže samo narobe. Nekako naredim šolski krog in potem res nimam pojma kako leteti zahtevni finale, ki niti ni finale ampak je širok, spučajoč zavoj do pristajanja. Prvi pristanek na vročem letalu z odpovedjo edinega instrumenta, ki je takrat važen.
Brrr…butast.
Pa seveda bi verjetno šlo. Malo bi si vzel rezerve hitrosti, naredil kakšen go-around in v drugo ali tretje pristal. Ne bi bilo pa kul in še manj bi bilo pametno. Če že vrtim film nazaj, vidim, da bi lahko vse moje večje “dogodivščine” med preizkusnim letenjem na neki točki preprečil. Še več – za večino sem imel slab občutek že prej. Nikoli ni dogodek prišel iznenada in nenapovedan. Vse kar bi moral reči je: “I am too old for this shit.”
Dobro, pod črto: razvoj dogodkov je pokazal, da sem sprejel pravo odločitev, kar mojim letom že tudi pritiče in pričakuje. Bravo Sašo.
Lekcija? (vsak blog zapis moraaaaa imeti lekcijo)
Lekcija je o drugem tveganju. V preizkusnem letenju sem opazil, da je redkokdaj prvo tveganje kritično. Torej pripravljamo se na letenje, prepoznamo neko tveganje, ga zmanjšamo in ga sprejmemo.
Tveganje, ki je pa res res kritično in ponavadi smrtno nevarno, je pa tisto, ki se nam dodatno nasedla na prvega. Če to analitično pokažem na moji zgodbi o Ultimatu:
- Prvo tveganje je bilo, da se za letenje specifično letalo usedem brez prehodne vaje.
- Drugo tveganje je pa bilo, da zaradi vzdrževalnih del letalo ne bo 100%.
Zakomplicirano? Bom narisal.
Drugo tveganje, bi prvo tveganje spremenilo v resen problem in ga bistveno bolj ojačalo in jaz bi v kabini lovil ravnotežje na robu mojih sposobnosti.
Štekaš? Uresničitev drugega tveganje ti prvi problem bistveno poveča.
To se nam dogaja sedaj z virusom. Prvo tveganje je da ni dovolj kapacitet v zdravstvenem sistemu. Drugo tveganje je virus. Sam virus zase ne bi bila težava, če bi bilo v bolnišnicah neomejeno kapacitet. Prav tako omejene kapacitete niso težava, če ni virusa.
Ali pa če slučajno na Brniku ne začne goreti kakšen Airbus in imamo naenkrat sto ljudi z opeklinami. Pa tudi če temu ni tako, berite naprej, ker na zdravstveni sistem se ne spoznam, na letenje pa ja.
V tem blogu zato želim na srce vsem kandidatom, manj izkušenim pilotom in tudi učiteljem letenja položiti na srce tale recept.
Tuhtaj, na moč tuhtaj o drugem tveganju. Tuhtaj, da se ti začne kaditi iz ušes.
To pomeni, da preden greš leteti, se vprašaj, kaj me lahko danes zafrkne.
Prvi primer:
Vreme je lepo, avion je ok, si v dobri formi in leteti greš v cono. Možnost, da gre kaj narobe je majhna. Če se kaj zgodi, se verjetno problemi ne bodo kopičili. Greš letet.
Drugi primer:
Je močan bočni veter. Ostalo je ok. Bočni veter obvladaš in si v njemu suveren. Greš letet? Ja. Imaš eno tveganje, si ga ocenil ga lahko obvladaš. Greš letet s sopotnikom? Ne. Ker je močan veter, bo turbulenca. Sopotniku bo neugodno in to neugodje ti bo povzročalo dodatno delo in jemalo koncentracijo in kapaciteto. To kapaciteto, ki jo rabiš za obvladovanje vetra. Drugo tveganje. Prestaviš na drugič.
Hoditi na letenje z možnostjo, da ga prestavimo, če nam ne diši, je izjemen privilegij. Večina poklicnih pilotov tega privilegija nimajo. Pač morajo iti letet. Pravzaprav je vso šolanje iz nivoja zasebnega pilota do poklicnega pilota usmerjeno samo k tem, da se ne ubiješ takrat, ko moraš it leteti. Pa še tam so varovalke, da lahko pilot let odpove, ampak ta letvica je višje in zavrnitev leta ima bistveno večjo ceno.
Kakšna je cena prestavljanja letenja na lahkih letalih? Sprememba urnika? Da si se zastonj pripeljal na letališče? Da moraš odpovedati let za sopotnika? Ali pa kandidata? Te cene so zanemarljive.
Bolj se stvar zakomplicira, ker včasih drugega tveganja ne moreš predvideti. Recimo na Ultimatu nisem mogel vedeti kaj se bo, če se sploh bo kaj naredilo na tistem prvem poletu. Ampak je bilo prvo tveganje dovolj veliko.
Zato je dober recept, če je prvo tveganje dovolj veliko, potem mora biti ostalo praktično perfektno. Gremo leteti neznani avion? Lahko. Neznani avion direktno iz vzdrževanja? Ne. Neeeeee!
Greš letet v slabše vreme? Lahko. Ampak daj naprej napolnit rezervoar do grla, da gorivo sploh ne bo faktor in lahko na njega pozabiš.
A se ne sliši vse to izjemno racionalno in pametno. Ampak letenje ni tako. Ima neko čudežno naravo. Na nekem kozmično-karmičnem-božanskem nivoju boš vsakič, ko kakšen polet odpoveš, za to bogato nagrajen v naslednjem poletu. Stokrat sem že videl, ko odpovem polet, je naslednji polet samo čez nekaj dni popoln. Popoln, razumeš? Vsakič, ko se odpoveš, da bi se dejansko matral v slabem vremenu, je naslednjič sonce, brez turbulenc in s krasnimi igrami svetlobe. To se ponavlja vsako sezono letenja in je že povsem predvidljivo.
Moj naslednji polet z Ultimatom? A nisem rekel, da sem utrujen in da sem ogromno letel?
En teden kasneje je bilo čudovito popoldne, Jago me je dal na prvi sedež, šla sva dva kroga. Ni delal intercom in prvi sedež nima ročice moči motorja. Torej jaz sem imel palico in pedale, Jago je nastavljal moč, vse skupaj pa brez komunikacije. Kmalu sva ugotovila, da bova s to nemo komedijo res hitro zrolala avion v kuglo platna, lesa in jekla ob robu steze. Zato sva ustavila avion, Jago je šel ven, jaz sem se presedel na zadnji sedež in šel leteti.
Več se pa niti ne spomnim. Spomnim se, da se v bistvu uležeš v kabino. Da motor čutiš čez kletko na kateri sediš in da je ročica moči motorja ravno na perfektnem položaju. Spomnim se, da ko letiš vidiš pred sabo puščico dveh kril in ko odkloniš palico s perifernim vidom vidiš odklone krilc. Spomnim se, da pomisliš na odklon in se že letalo zavalja. Spomnim se, da sediš tako zadaj in pred sabo vidiš toliko aviona, da ta avion res dojameš. Letiš faking avion, (aeruplan!) in ne samo vetrobran in instrument ploščo.
Kar se pa natančno spomnim je pa, da sem vzel na letenje dva mlada pilota, ki jima od tistega dne ne gre iz glave inverted low pass over the runway. In roko na srce mene sedaj zanima samo še to – sodelavci, kandidati, kolegi.
Bom zaključil.
Imaš te dni slab občutek? Je prvo tveganje veliko? Imaš še kakšno drugo tveganje? So pljuča rahlo načeta od cigaret? Potem zmanjšaj tveganje kar se da. Reci: “I am too old for this shit.” Naglas.
Dajva skupaj še enkrat: “I am too old for this shit.”
Verjemi, da boš kmalu nagrajen z čudovitim poletom, brez vetra, brez turbulenc in z dih jemajočimi igrami svetlobe. Letenje je pač takšno.
Pazi nase.