Tele epizode si nisem znal razložiti kar enih 20 let letenja. Šlo je takole;
Bil sem mulc okrog 16 let in na levem sedežu Robina S5-DEW nekje na Sečovljami. Resss dobra učitelja letenja: Borivoj in Bojan. Oba sta mi vseskozi dajala pravilne poudarke na razpored pozornosti, projekcije horizonta, trimanje letala, položaj in držo telesa v avionu.
”Leti z dvema prstoma! S palcem in kazalcem. Odloži podlaht na stegno, da se ne boš lovil za palico.”
Sem poslušal. Potem pa pride en moment, ki niti ne vem kako se je začel. Ampak vem, da nekdo od njiju na desnem sedežu v tistem trenutku ni bil ravno zadovoljen z mano in mi je rekel, da moram letalo prijeti bolj na trdo. ”Pa kako držiš to palico!” Ja kako…z dvema prstoma. Da bi podkrepil svoje besede je butnil z roko v svojo palico. Moja je seveda v dvoprstni finoči zanihala. In potem reče: ”Vidiš, premalo trdo držiš palico.” Jaz pa kot bik v nova vrata.
Današnji mladeniči bi rekli: ”WTF!” Ali pa: ”WTF! LOL…”. In mi na desnem sedežu bi imeli spet pogled kot bik v nova vrata. Ampak nema veze.
Ko sem zbral dovolj poguma, da sem vprašal kako naj letim z dvema prstoma in hkrati letalo držim na kratko in trdo, mi je mislim da Bojan obrazložil zelo natančno, zelo življenjsko in hkrati povsem neuporabno: ”Veš, z letalom moraš kot z ženskami. Nežno, ampak odločno.”
Ja glih. Kot da bi mi to pri šestnajstih (al pa šestinvajsetih ali pa šestintridesetih…) kaj pomagalo. Pa se je šolanje odvilo naprej in to nisem nikoli zares razčistil.
Do prejšnje jeseni, ko sem se resno začel ukvarjati z metodiko poučevanja pilotiranja v bočnem vetru. Takrat se mi je pa vse zamrežilo in sedaj vam znam bolj natančno razložiti kdaj je treba žensko, erm torej letalo prijeti nežno in kdaj odločno.
Pa gremo lepo po vrsti.
Začel bom nekje leta 1916. Poveljnika takratnega Avstro-Ogrskega letalstva oziroma K.u.K Luftfarhttruppen je bil Milan Emil Uzelac. Omenjam ga, ker je bil arhetip častnika, izbranega v letalstvo.
Vsestranski tehnik, vojak, pravi gogeter. Predvsem je bil pa v svojem bistvu konjenik.
Nikoli sicer nisem zares jahal konja, mi je pa jasno, da konjenik konja brzda. Konj ima svojo voljo, svoje impulze in svoje gibe. Bistvena naloga konjenika je, da ta dialog s konjem vodi po svojih željah.
Konjeniki so bili odlični piloti takratnih letal. Ker ta letala so tudi imela ”svojo voljo.” Evo noro lepo slikico iz letošnje jeseni.
V ospredju je lovsko letalo Oefag Albatros D.III, drugi je bombnik Hansa Brandenburg C1. Obadva je izdelalo podjetje Craftlab iz Dunajskega Novega mesta. (Marcus Tatscher aviation images, 2020)
Imel sem srečo in čast, da sem pilotiral obe te letali. Če te zanima, kako to izgleda iz prve roke, te vzamem s sabo na en polet na lovskem Albatrosu. Klik tukaj.
Letenje teh letal je bilo zelo poučno in velik izziv ter dosežek. Nikakor pa ni bilo prijetno! Niti zabavno. Prijetno ni bilo, ker sta bila v tem stadiju projekta ta velika Austro-Daimler 16 litrska motorja še zelo razštelana in sem moral res paziti, da nisem postal veliko in zelo slabo dvokrilno jadralno letalo. Da ne govorim o tem, da na teh letalih ne moreš biti nikoli niti približno v trenaži.
Predvsem pa ni bilo prijetno, ker so bila krmila povsem drugačna od sodobnih. Ta moj konj, erm torej avion mi je preko krmil sporočal stvari, ki jih v sodobnem svetu nismo navajeni.
Dam samo en primer: ko sem delal prve polete na bombniku Hansa Brandenburg C1 sem moral za proces registracije oceniti krmiljivost in stabilnost. Pri stabilnosti po smeri, sploh nisem upal odstraniti nog iz krmilnih pedal.
V normalnem letu sem moral namreč vseskozi držati pedal z pritiskom leve noge v nevtrali. Če sem ta pritisk popustil, je letalo začelo zavijati. Nikoli nisem upal čisto popustiti pedal, ker bi pač šel v skrajno lego (polna desna noga).
Kr neki.
Ta letala so res potrebovala konjenike. Letala so brzdali podobno kot konje. Konjeniki leta 1916 niso svoja letala ”poslušali” preko krmil, ampak so jih grobo pač usmerjali tam, kjer so želeli iti, neglede na to, kaj jim je letalo ”govorilo”. In prav je bilo tako.
To se dolgo časa ni povsem izboljšalo. Npr sloviti in silni P-47 Thunderbolt (po vojni in v jugoslovanski službi: F-47) je v ostrem zavoju preko 3G obrnil sile na krmilo in pilot je moral palico celo malo potiskati naprej, ker bi letalo samo od sebe ožalo zavoj in povečevalo obremenitev.
Podobne težave s stabilnostjo in silami na palico so imeli Mustang na zadnji centraži in verzije Spitfira z Griffon motorji.
Ena izmed večjih enot Thunderboltov je bila v Cerkljah. Tukaj pilot Mirko Hlačar taksira Thunderbolta proti vzletu. Piše se leto 1956. (osebni arhiv Mirko Hlačar)
Velik razvoj metodologije preizkusnih poletov po drugi svetovni vojni je zelo dobro definiral kaj je glede stabilnosti in krmljivosti sprejemljivo. Letala so postala poslušna in prijetna za letenje.
In mi…mi smo namesto konjenikov postali pussy-ji.
Pussy-ji vam rečem.
Sedaj so krmila tako prijetna in linearna, da pilot večinoma letala sploh ne občuti. Vsak premik je intuitiven ter natančen. Ko zapustimo hitrost, na katero smo trimali letalo, se krmila odzovejo z malo nasprotno silo, ki narašča bolj kot narašča odmik od hitrosti.
To je velik razlog zakaj je sodobna letala tako prijetno leteti. Ampak ima pa (lahko) negativno posledico:
Ta je, da smo vsi počasi postali faking pussy-ji.
Pred leti, ko smo bili bazirani še v Zagorju sem imel enega pilota, ki je velikokrat po letenju izjavljal stvari kot: ”Avion se ni hotel spustiti.”
To me je povsem razkačilo, ker je na globokem nivoju šlo za prelaganje odgovornosti. Ej, stari! Si pilot ali oseba, ki samo drži palico avion gre pa malo po tvoje in malo po svoje?
Nagnjenost da lahko pilot postane pussy je toliko večja na sodobnih letalih, ki imajo na krmila zelo majhne sile in ta krmila so zelo efektivna. Primer je recimo naš ALPHA Trainer. Ta avion se res 95% časa leti z dvema prstoma.
Ampak!
(in to je ampak, ki mi ga Borivoj in Bojan nista znala dobro razložiti)
Ampak … ne vedno.
Obstajajo določene faze v letu, ko je letalo potrebno prijeti na trdo in na kratko. Takrat je potrebno biti konjenik in hrabro preglasiti povratne sile na krmilu. Identificiral sem nekaj faz leta, kjer mora pilot delati proti silam krmil. To prehodi iz režima v režim ter letenje v turbulenci. Poanta je, da se mora zavedati, da: ”Aha – to je sedaj faza, ko letalo ne smem poslušati, ampak ga moram voditi tja kjer je treba.” In da to ni napačna ali pa grobijanska tehnika pilotiranja.
Najbolj splošen primer je letenje v vetru ali turbulenci.
To letenje je konceptualno drugače in terja drugačen pristop. Terja mindset konjenika. Vzemimo npr. samo dolet na pristanek v mirnem vremenu ali pa turbulenci.
V mirnem vremenu zaviješ v finale. Nastaviš kot, nastaviš moč, ki ti drži hitrost in to je to. Če so kakšni popravki so ti majhni. Če je vreme res mirno, lahko praktično brez dodatnih gibov krmil sediš in se kot po tirnici pelješ do ravnanja.
V turbulenci ni tako. Vse narediš kot prej, ampak potem ti turbulenca postavljene parametre izmakne. Pussy v tem trenutku reagira: ”Fak, letalo gre po svoje.” To je nenavadno. In zelo, zelo grozljivo, ker ima občutek, da ne vodi več igre. Ne vodi letala, ampak ima letalo svojo voljo. Ta volja se nanazadnje tudi odraža na krmilih. Za posrat grozljivo. In potem naredi neko napol potezo in cikel izgubljanja nadzora se samo ojača. Letalo gre čedalje bolj po svoje.
Prepričan sem, da se večino nesreč pri turbulenci in vetru naredi zaradi tega, ker pilote to vrže iz igre. Skoraj vsa letala imajo obilico krmljivosti. To pomeni, da imajo ogromno zalogo moči krmil, da lahko popravijo še tako ekstremno odstopanje, ki je posledica turbulence. Ampak – jih je pa potrebno odločno uporabljati. In tukaj pussy-i padejo.
Grobijani – torej tisti piloti, ki ne kažejo v normalnem letenju nikakršne finoče in bistveno premočno držijo letalo so pa v takšnih razmerah kot doma. Saj niti ne občutijo, da bi bila kakšna razlika.
Še en tipičen primer: Cessna 172 na prednji centraži (polna prednja sedeža, prazna zadnja klop), zahteva zelo veliko silo na krmilo nazaj pri ravnanju na pristanku. Zaradi tega je cel kup Cessen, ki imajo počene semmeringe amortizerja, poškodovane noge ali pa celo zvito protipožarno steno. Zaradi tega, ker je za sodobne pilote (jep: pussy-e) enostavno nenaravno pilotirati letalo toliko kontra silam na krmilo.
In še en primer točno tega, za vse bukložerje med nami; zgodba Polomi ga ali ga polomi između zasatavica, na pisti! od Suada Hamzića.
Generacije se vrtijo naprej in šola dobre tehnike pilotiranja v Sloveniji ni zamrla, ampak se nadgrajuje. Bojanovo razlago o tem, da je potrebno letala in ženske voditi nežno in odločno, sem sedaj izpilil in dopolnil.
Sodobno letalo je večino časa potrebno voditi nežno. Strimano in z dvema prstoma na krmilu. Ampak so pa faze v letu, ko moraš letalo voditi odločno. Takrat morajo biti tvoje poteze močne. Gledaš ven, primeš krmila in z njimi narediš vse kar je potrebno, da se giblješ po krivulji, ki si si jo ti zamislil. Ne glede na sile. Ne poslušaš letala. V teh fazah nisi pussy, ampak si konjenik. Nikakor pa ne moreš, niti ni potrebno, da bi letalo vodil odločno in nežno hkrati.
Lahko si pussy 95% časa, ampak 5% časa moraš biti konjenik. Zelo pomaga, če vnaprej veš katerih 5% moraš biti konjenik. Hkrati pa ne moreš biti konjenik in pussy.
Pa zdi se mi, da je enako tudi z ženskami!
(Da vidim, če moja čudovita žena bere moje bloge do sem.)
Tipičen primer kako mora biti pilot odločen (konjenik) med pospeševanjem in upočasnevanjem. Ostale dele vzpenjanja, križarjenja in spuščanja mora leteti pa z fineso in finočo. Sodobna letala predvsem zaradi razpona uporabnih hitrosti zahtevajo in več finoče in več odločnosti. (Akademija 4, 2020)
U, uu, u. Še eno zgodbico imam za konec. Ko sem končeval preizkušanje Hansa Brandenburg C1 je bila moja zadnja naloga, da na njega prešolam še avstrijskega pilota. Izbira ni bila najbolj logična. Pilot – Sebastian je imel takrat relativno malo letenja – cca 200 ur.
Čeprav so v Angliji letala prve svetovne vojne rezervirana izključno za preizkusne pilote, je bilo logičnih argumentov na videz dovolj. Hansa Brandenburg je v primerjavi s kakšnim Sopwith Camelom ali pa Hansa Brandenburgom KD povsem nedolžno letalo. Pa če pogledaš šolanje originalnih konjenikov leta 1916 v primerjavi s pilotom z 200 urami, tukaj res ni primerjave. Poleg tega vsi arhivski viri pravijo, da je bilo to letalo res enostavno za letenje. Pa še jaz sem mu razložil vse posebnosti letala glede na Super Cub izhodišče.
Sicer sem imel slab občutek, ampak na koncu-koncev sem se odločil, da poizkusiva, ker tisto letalo res lepo in strašno enostavno pristaja. Kdor zna pristati Super Cuba, bo pristal HB C1 v prvo. 100%.
Bil pa je en kaveljc: v zadnji kabini nisem imel krmil. Niti intercoma. Vse kar sem lahko naredil je, da sem ga vodil preko prej dogovorjenih udarcev po ramah. Pa sva šla.
Že iz poze telesa je očitno, da sem v nizkem štartu, da Sebastiana vodim preko ”signalov” po hrbtu (Sašo Knez, 2016)
Katastrofa. Že v vzpenjanju sem ga dregal in tolkel po ramah, kot da bi igral bobne v rok bendu. Komaj je brzdal letalo. V bistvu mu je šlo tako slabo, da sem imel na zadnjem sedežu enega izmed top tri navalov surovega adrenalina kadarkoli. Takega, ko začneš hiperventilirati in na glas vpiti, da spustiš ven odvečen zrak. Fak.
Ampak ja. Sva pristala in moje predvidevanje, da na pristanku ne bo imel težav se je uresničilo. Sebastian je bil čisto paf. Šokiran. Kje je zdaj tisti ”enostavni” Hansa Brandenburg? Tisti dan nisva več letela, malo je prespal in naslednjič je bil že čisto v redu. V prvem poletu ga je presenetilo in totalno vrglo iz igre, da je to letalo zahtevalo konjenika. 100% konjenika. Torej pilota, ki letalo prime in drži na trdo.
Zdaj smo pa prišli do happy enda.
Sebastian ne samo, da uspešno leti HB C1, ampak je opravil z njim celo serijo izjemnih poletov, za katere jaz niti pod razno nimam jajc. Leti tudi Albatrosa in je nasploh trenutno eden izmed najbolj izkušenih pilotov na letalih prve svetovne vojne na svetu. Opravil je tudi prvi polet Klemma L20 (povezava tukaj), ki je v primerjavi z Albatrosom in HB C1 že skoraj normalno letalo. Rekel mi je: ”Veš, to letalo je čudovito. Lahko spustiš krmila in leti samo od sebe. Neverjetno.”
Sebastian je preveč na starih letalih in je postal čisti konjenik.
Če kdo slučajno res še nima dovolj branja, pa priporočam še odlični zapis: Unlearn everything you know about conventional flying – Flying the Bleriot IX. Zelo dobro paše na temo, ki sem jo obdelal danes.
Iz vsega tega povedanega imam eno željo in cilj. Želim da piloti v Akademiji 4 in širše letijo letala s finočo in fineso, ampak da jim privzgojimo tudi konjeniški pogum in odločnost, da v določenih fazah ali razmerah pokažejo močno odločnost in hrabrost.
Pa naj mi sedaj še kdo reče, da šola pilotiranja ni šola za življenje.
Srečno, zdravo in varno 2021 vam želim. Hvala za zaupanje vsem, ki ste se v letu 2020 šolali z nami.
Če se prijaviš na to povezavo, boš v prihodnje avtomatično dobil obvestilo, vsakič ko objavim nov blog zapis. Garantirano letalski blog z največ kletvicami. Sem v Trbovljah gor rastel. Takemamo.