V prejšnjem blog zapisu sem obdelal, kako pomemben je dvig največje dovoljene vzletne mase v kategoriji UL letal. Če ti je ta blog zapis ušel, ga najdeš tukaj. Če želiš dobiti obvestilo na mail, ko objavim nov blog zapis, se pa pofočkaj tukaj.
Dvig mase na 600 kg je ključen, ampak je samo pol zgodbe, ki so je odvila v letošnjem letu. Druga polovica pa zadeva dovoljenja za UL.
Najprej te moram prositi, da si skuhaš kavo, natočiš zeleni čaj ali pa prižgeš čik in ne preskočiš sledečih odstavkov, ker so res pomembni, da boš razumel kako svet licenciranja v grobem deluje.
Slovenija je (kao) suverena država. To pomeni, da sami sebi predpisujemo zakonodajo in pravilnike, ki jih potem upoštevamo. V letalstvu to ne drži povsem in vedno in zato sta krivi dve organizaciji: ICAO in EASA.
1. ICAO
Prej Jugoslavija in od osamosvojitve dalje je Slovenija članica ICAO. ICAO skrbi, da so najbolj fundamentalne stvari v letalstvu enake za vse članice zveze. Praktično vse države sveta so članice ICAO-ja. ICAO recimo definira pravila srečanja v zraku ali pa npr. katere dokumente lahko inšpektor zahteva od tebe in tvojega letala ob ramp-checku. Definira tudi recimo kaj je to licenca PPL.
Slovenija mora kot članica ICAO-ja skrbeti, da so letalska pravila in postopki usklajeni z krovnimi ICAO pravili. Če bi kje delali kaj bistveno drugače, bi morali ali sporočiti izjemo in to dobro utemeljiti, ali pa bi nas pa izključili iz te zveze. S tem bi bil mednarodni zračni promet v Slovenijo in iz nje zelo otežen oziroma nemogoč.
2. EASA
Del naše suverenosti smo pa z vstopom v EU prenesli na institucije EU. Ena izmed teh institucij je European Aviation Safety Agency oziroma EASA. Nekateri pravijo, da je EASA pravzaprav kratica za Exterminate Aviation, Strangle Aviators, ampak v resnici ni tako hudo. Še posebej ne v zadnjih letih.
EASA sprejme predpis in ta predpis se avtomatsko zapiše v našo zakonodajo. EASA pokriva veliko večino letalstva, še posebej je pa občutljiva na tista področja, ki imajo stik z splošno javnostjo. Poanta EASA je v bistvu, da pred tveganji letalstva zaščiti ne-letalsko občestvo.
Zato EASA direktno regulira licenciranje, pravila letenja, vzdrževanje ter letalski prevoz. Nas trenutno zanima licenciranje, ki se najde pod kratico EASA FCL (Flight Crew Licensing).
Ti je že zmanjkalo kave? Daj še eno, ker sva približno na pol. Naj ti malo koncentracijo ukrade še tale fotka ne-EASA letala – čudovita obnova Libisa 180 (aeroplane made in Ljubljana) izpod rok Branka Bunderle in njegove ekipe.
Brankotov Libis 180 na poti iz Murske Sobote, kjer je bil krst letala. (2020, via Branko Bunderla)
Ravno v takšna ne-EASA letala in operacije se EASA zavestno ne vtika in pusti, da jih urejuje vsaka država po svoje v nacionalni domeni. Dva zanimiva področja sta ultralahka letala ter samogradnje in eksperimentalna letala. Tukaj zakonodajo večinoma predlaga, predvsem jo pa potem uveljavlja Javna Agencija za Civilno letalstvo RS.
Torej področje ULN spada v nacionalno zakonodajo in krovni predpis je Pravilnik o ultra-lahkih letalnih napravah. Tam notri piše vse o licenciranju, vzdrževanju, konstruiranju in proizvajanju ultralahkih letalnih naprav.
3. CAA
Takole je potem sestavljeno našo ljubo letalsko pravo: nekaj je globalnih pravil, ki jih predpisuje ICAO, večino je evropskih pravil ki jih predpisuje EASA, nacionalne luknje zaflika CAA, ki pa potem vse tri kategorije pravil tudi preverja.
In zdaj evo, kaj se je naredilo v zadnjih mesecih – EASA je začela prepoznavati, da je nek ALPHA Trainer (lahko vstaviš tudi kakšno drugo sodobno UL letalo) bistveno bolj sposobno letalo od kakšnega Tomahawka (lahko vstaviš tudi kakšno drugo priljubljeno staro kanto). Torej, da je lahko in da je celo zelo verjetno, da je UL pilot vsaj toliko ali pa celo bolje usposobljen od svojega PPL kolega.
ALPHA in Virus. UL in FCL. Razlika? (2020, Matic Zamuda)
EASA je v Spremembi 9 Sprejemljivih načinov uskladitve (AMC) in smernic (GM) za licenciranje omogočila priznavanje naleta na UL letalih (ter tudi na samogradnjah). Originalno besedilo z več podrobnosti od naše CAA je tukaj in zgoraj nad blogom.
Gre takole:
Če že imate PPL z SEP pooblastilom, morate v zadnjem letu naleteti 12 ur (od tega 6 kot vodja letala) ter let z učiteljem za podaljšanje tega pooblastila. Sedaj je tako, da lahko teh 12 ur naletite na UL letalu. Edino let z učiteljem je potrebno opraviti na EASA letalu.
Ajde, da vam narišem.
Imam PPL in UL. Vsaka ura, ki jo odletim na UL, se mi avtomatsko šteje tudi v fond ur, ki jih rabim za podaljšanje SEP-a in s tem ohranjanje PPL-ja.
Aja, pa če imam UL mi nikoli ne zastara – vzdrževati moram samo trenažo v skladu z desnim stolpcem tabele zgoraj.
Torej, Sprememba 9 v bistvu poceni in poenostavi ohranjanje obeh licenc hkrati. Sedaj lahko imaš za isti vložek vzdrževanja obe licenci. Še več: preko UL naleta lahko še poceniš vzdrževanje PPL-ja.
To je eden izmed premikov. Drugi je pa še bolj zanimiv.
Včasih je bilo v UL pravilniku napisano, da če ima nekdo veljavno UL licenco, mu to deloma šteje pri pridobivanju PPL-ja. Bilo je 10% od naleta, vendar ne več kot 10 ur. Torej recimo nekdo, ki je imel 100 ur ULN-ja se mu je PPL tečaj skrajšal na 35 ur namesto 45 ur.
Ampak, ker je nacionalna zakonodaja skakala v zelje EASA zakonodaji, je ta člen moral ven. Zato je nastala budalaština, da nekdo, ki je pri nas letel UL ALPHO, je moral začeti EASA FCL šolanje na Virusu od ničle. Kao, da UL ne obstaja.
EASA veliko stvari dela prav, včasih pa čisto brcne v temo. Eden izmed teh brcov je bil in je LAPL. LAPL je kratica za Light Aircraft Pilot Licence. Najprej je bila ideja, da bi bila to licenca, ki bi omogočala tipično zamejeno aeroklubsko letenje. Spomnim se prvih predlogov z omejitvijo na nekih 15 milj okrog letališča, pa brez sopotnikov itd.
To se je izrodilo. Sedaj LAPL omogoča letenje štirisedežnih letal do vzletne mase dveh ton. Beri: Panthera.
Slikica Panthere? No prav.
Panthere so se jim v Ajdovščini zaredile letos. (2020, Pipistrel)
In tudi izpitni standardi roko na srce niso nič manjši od PPL-ja. Torej prvotno omejena licenca, sploh ni več omejena.
Še vedno pa LAPL program šolanja predvideva tečaj v trajanju 30 ur.
TO JE NEMOGOČE.
Kakorkoli obračam, piloti za sodobno UL dovoljenje z CVFR-jem ali pa za PPL potrebujejo okrog 50-60 ur letenja. Zato se LAPL za začetnike v naših letalskih šolah ni prijel in ga po veliki večini sploh ne ponujajo. Za začetnika je doseči LAPL standard v 30 urah enako verjeten, kot da bi naredili srednjo šolo v dveh letih. Na pol manj letenja pač ni mogoče doseči iste rezultate.
V čem je torej fora LAPL-a? Zakaj ga EASA sploh ohranja? LAPL je za bolj razvite evropske države most med nacionalno zakonodajo in EASA zakonodajo. Bolj suverene in samosvoje države kot je npr. Velika Britanija ima celo še nacionalni PPL.
Torej prideš v letalsko šolo in rečeš: ”Jaz bi se šolal za PPL.” Potem te vprašajo: ”Ali EASA FCL PPL ali nacionalni? EASA FCL PPL ti bo omogočal letenje po celi EU, nacionalni pa samo po Veliki Britaniji, ampak je krajši in bolj prilagojen na naše razmere.”
Moje videnje je torej, da je LAPL most, ki omogoča prehod iz nacionalnih PPL-ov na EASA PPL-e. V tej luči pa to dovoljenje pije vodo. Z Spremembo 9 so ta most še dodatno razširili, da omogoča vstop v EASA svet še vsem nacionalnim UL pilotom.
Na kakšen način?
LAPL traja minimalno 30 ur letenja od tega 6 samostojnih. Sprememba 9 je zapisala sledeče: UL nalet se za LAPL šolanje prizna v vrednosti 50%, ampak priznava se samo samostojni (PIC) nalet.
Ej! Vem, da se ne sliši veliko, ampak tako kot pri tistih 125 kg vzletne mase iz prejšnjega bloga – ta predpis obrne našo igro na glavo.
Najprej je to odlična novica za vse tiste, ki imate UL. Če imate 15 ur samostojnega naleta je LAPL zgolj 15 ur Virusa daleč. Gre čez, kajne?
Po drugi strani se spremeni tudi taktika šolanja. Naše dolgoletno sito za usmerjanje novih kandidatov bodisi k UL bodisi k EASA PPL-ju je (do prejšnjega meseca) zgledalo takole:
Sedaj je logika drugačna, ker lahko že od začetka sediš na dveh stolih.
Recimo da se začneš šolati na UL-ju. Narediš 25 – 30 ur letenja brez CVFR vsebin. Dobiš dovoljenje in par ur uživaš v poceni samostojnem letenju da prideš do 15 samostojnih ur. Tako imaš recimo 40 ur letenja, od tega si 10 ur že plačal brez učitelja.
Super. Se usedeš na Virusa še za 15 ur. Tri ure porabiš za obvladovanje letala, ostalo za rutno letenje v kontroliranem prostoru. Narediš LAPL in na podlagi LAPL-a po enem poletu z izpraševalcem v UL vpišeš še CVFR. Tako imaš UL+CVFR in LAPL licenco. Športni pilot za zasebne namene ne potrebuje čisto nič več.
Če pa slučajno bi, obstaja pa še vedno nadaljnji 15 urni most iz LAPL-a do PPL-ja.
Naj pa samo še spomnim, da od sedaj ti dve licenci lahko podaljšuješ z enotnim naletom. Torej ne samo, da ni že od začetka potrebno izbrati samo enega stola – praktično za enak denar lahko obsediš na UL in LAPL/PPL stolu.
Kreativnih kombinacij in rekombinacij je še malo morje in obljubljam vam, da bo Akademija 4 zaradi podobnosti v UL in FCL floti (ALPHA Trainer in Virus SW 121) ter dejstvu, da smo vedno na UL programih šolali na zelo visok standard, prednjačila v izvajanju le-teh. Da ne govorim, da nam X-ALPHA omogoča še dodatno fleksibilnost.
KAJ JE TOREJ S TEMI UL-ji?
Bom na kratko še enkrat povzel ta dva bloga. UL letala se tehnično spreminjajo na krilih dviga mase na 600 kg. To je moderna letala izstrelilo v performančni razred višje od klasičnih dvosedov. Hkrati je pa Sprememba 9 priznanje iz strani EASE, da se posledično UL letala in s tem UL piloti muvajo v isti kategoriji letenja in nivoju znanja in spretnosti kot PPL piloti.
To znanje in izkušnje so sedaj priznane preko LAPL mosta. Poleg tega pa EASA želi, da čimveč letite in jim čisto dol visi kaj letite. Vseeno je, ali letite ALPHO ali Virusa, samo da letite, ste v trenaži in zato se vam nalet navzkrižno priznava.
Kul obdobje je.
EASA na tem nivoju poenostavlja stvari in želi, da letalstvo napreduje. Če bi bila Slovenija zrela država, bi CAA prepoznala, da mora nacionalne pravilnike spisati, tako da pospešuje inoviranje tako na operativnem kot na tehničnem področju. Zadnjič, ko sem bil v Švici, sem videl, da se del tečaja za učitelje letenja (zvrti in nepravilni položaji) izvaja na Pilatusu P3 – starodobniku. To je pri nas zaenkrat še čista znanstvena fantastika.
Letalstvo pač terja strateško in usklajeno delovanje in zato ne držim sape, da bo na slovenskem UL področju kakšen preboj. Absolutno nič vam pa na osebni ravni ne preprečuje, da z dvigom mase na 600 kg in s spremembo 9 ne poskrbite bolje za svoja dovoljenja, kot je bilo to mogoče nekaj mesecev nazaj.
Bi se radi šolali pri nas? Vaša pot se začne tukaj.
Želim vam varno letenje in kreativno licenciranje.
P.S.
Ta blog je del teoretičnega portala Akademije 4. V tem tednu je Mitja iz Nazarja postal dvestoti uporabnik portala. 200 pilotov, še posebej slovenskih na enem mestu je veliko priznanje za našo šolo.
