Ne morem verjeti koliko čudovitih projektov je trenutno v letalstvu. Električni pogoni, rakete, ki same pristajajo nazaj na zemljo, integracija brezpilotnikov v civilni zračni prostor, povratek nadzvočnega civilnega letenja in nova serija Nasinih X-letal. Srečen sem, da doživljam to obdobje. Ko imam vsega dovolj, samo odprem nekaj spletnih strani teh projektov in se mi vsa motivacija v trenutku postavi nazaj.
Se dogaja pa še ena sprememba, ki je manj vidna, ampak za vse nas veliko, veliko bolj pomembna. Spreminjajo se ULN pravila in UL letala. V zadnjih parih mesecih so se osnove UL letalstva tako fundamentalno spremenile, da to terja nov (celo večdelni) blog.
ULN je okrajšava za ultralahko letalno napravo. Področje ULN ureja Pravilnik o Ultralahkih letalnih napravah. Pravilnik izdaja Republika Slovenija in podobne pravilnike za kategorijo UL ima vsaka država. V osemdesetih letih je ta pravilnik postavil temelje za letenje z motornimi zmaji. V kasnejšem obdobju se je z razvojem drugih letalnih naprav (UL jadralnih letal in žirokopterjev) ta pravilnik dopolnjeval in spreminjal.
Danes bom obdelal zadnjo spremembo pravilnika, ki je celotno kategorijo v bistvu postavil na glavo – dvig dovoljene mase UL motornih letal na 600 kg.
Kar nostalgija me zagrabi, ko razmišljam o tistem popoldnevu, ko sem prvič letel z UL letalom. Knjižica pravi, da je bilo to Tecnam P96 Golf z registracijo S5-PCO in letalo je bilo od AvioFun-a Damjana Cehnerja.
Tecnam S5-PCO, ki ga pilotira Jošt Laznik iz Libelič proti Slovenskim Konjicam. (Damijan Cehner, fotografija prevzeta iz strani goVFR.com)
Bežno se spomnim, da se mi je zdela kabina čisto premajhna (in ko gledam zgornjo fotko je verjetno res bila), da sem komaj zaprl vetrobran nad sabo in da je bila popoldanska svetloba rumeno-zlata. Ne vem, ampak vsakič ko pomislim na letališče Slovenj Gradec, ga vidim v tej rumeno-zlati svetlobi. Mater, kako pogrešam to letališče.
Se pa povsem natančno spomnim ene stvari: do tistega trenutka še nikoli nisem letel bolj prijetnega letala. Spomnim se, da je bil povsem krmljiv in da se je vzpenjal kot sneta sekira. Ko sem ga letel samostojno, kljub temu, da sem imel takrat mogoče vsega-skupaj 80 ur letenja in sem bil v vseh pogledih še štorast, sem lahko po pristanku z lahkoto zadrževal nosno kolo dvignjeno nad grobim asfaltom Slovenj Gradca v aerodinamičnem zaviranju po pristanku. Ko mulc z biciklom, ko mu prvič rata wheely. Na tem avionu se mi je prvič zdelo, da znam pilotirati.
Jaz res obupno pogrešam tisto letališče.
In še nekaj se spomnim. Prišel sem domov in sem iz knjižne police vzel knjigo, ki je opisovala uvedbo Me262 v Luftwaffe. Tako močno sem čutil, da sem letel povsem novo vrsto aviona – takšnega, ki je bistveno boljši drugih.
V tem nisem bil sam. Nekaj let kasneje je kolega inštruktor iz Adrijske letalske šole – Aleš Bobnar šel vpisat Pipistrelovega Virusa. Ko sva se naslednji dan videla je povedal ”Še cel dan sem se potem smejal.” V primerjavi s Tomahawki in Warriorji, na katerih smo takrat delali, so bila ta UL letala pač enostavno boljša in bolj prijetna za leteti. Tudi Aleša zelo pogrešam.
Sedaj lahko iz balkona strokovnosti preizkusnega pilota povem, zakaj se mi je tisti Damjanov Golf zdel krasen avion.
Bistvo vsega je, da je bil tisti avion lahek. To je začetek in konec vse debate o UL letalih – vse ostalo so posledice.
Če je avion lahek, se zgodijo tri stvari.
- Zmanjša se krilna obremenitev. Ta je direktno vezana na karakteristike prevlečenega leta. Če je krilna obremenitev majhna, potem so boljše lastnosti prevlečenega leta. Tudi sama hitrost prevlečenega leta je majhna.
- Letalo je bolj odzivno in bolj krmljivo. Če je masa manjša, je manjša vztrajnost letala. Krmila na manjši krilni obremenitvi boljše delujejo, so bolj natančna in sile na njih so manjše.
- Seveda so pa tukaj še zmogljivosti letala. Nič na letalu ne pripomore k zmogljivostmi letala bolj, kot če zmanjšamo maso. Velikokrat se naredi, da kdo na letalo montira za 20-30 kW močnejši motor s pričakovanjem, da bo letalo postalo dirkalno. Spremeni se pa skoraj nič. Največkrat se zmogljivosti povečajo v rangu 10% ali manj.
Po drugi strani pa ni bolj čudežne transformacije, kot če je letalo lahko. Sedaj ko v Akademiji 4 ogromno letimo, se 100 urni servisi vrstijo kar eden za drugim. Ker naši mlajši kolegi itak potrebujejo nalet, ponavadi letalo iz servisa kar preletimo v paru. Z enim avionom gremo v LJAJ in se vrnemo z dvema nazaj. Zadnjič sem bil še sam začuden, kako sem z Virusom SW 121 težko v vzpenjanju lovil ALPHA Trainerja.
Prazna ALPHA tehta 290 kg in ima 80 KM motor z fiksnim korakom propelerja, medtem ko ima Virus 100 KM motor z nastavljivim korakom. Ampak prazen tehta 360 kg.
Virus SW Akademije 4 lovi ALPHO na poti domov po servisu. (2020, Akademija 4)
Če želite imeti letalo, ki je performančno je pomembna samo ena stvar – biti mora lahko.
Tukaj se pa začne zgodba, ki se je vlekla kot jara kača, odkar je v Slovenijo prišla prva generacija UL letal, v katero so spadali tudi ti Tecnami. Skoraj vsi ti avioni so bili pretežki.
Do nedavnega je bila UL kategorija letal omejena na največjo vzletno maso 472,5 kg. Torej, letalo + posadka + gorivo = največ 472,5 kg.
To na veliki večini letal ni šlo. Dajmo narediti matematiko: Posadka je na primer 2 x 80 kilogramov. (že to je optimistično). Velika večina teh letal je opremljenih z Rotax motorjem, ki porablja okrog 10 kilogramov goriva na uro. Torej z gorivom za okrog dve uri (to je malo goriva!) lahko rečemo, da je v najboljšem primeru v letalu 160 posadke + 20 kilogramov goriva skupaj 180 kilogramov.
Prazno samo letalo mora torej tehtati največ okrog 300 kilogramov. In to je bila magična meja prazne mase letal za UL. 300 kilogramov.
Veliko večino letal tega ni dosegla. Bila je veliko bližje 350 kilogramov, marsikatero celo več. Če ponovite zgornjo matematiko z to začetno maso letala vidite, da ni šans, da bi letalo lahko zakonsko letelo.
To se je sistemsko spregledovalo. V bistvu se je kotila ena nevarna laž. Začela se je pri proizvajalcih letal, ki so kupcem trobili: “Jaaa, ampak ta letala so narejena tudi za 600 kilogramov in več.” To so lastniki prenesli na učitelje letenja, ti na kandidate in to so povzeli tudi izpraševalci.
Bila in je pa tudi še ena stvar. Izpraševalci in inšpektorji niso mogli efektivno loviti UL kategorijo na prekoračitvi mase, ker je situacija podobna na vseh dvosedih generalne kategorije. Izračunajte samo maso in težišče na kakšnem Tomahawku ali dvosedi Cessni.
Na tej točki v zgodbi o masi UL moram omeniti Žana Pižorna. Žan je inšpektor na CAA in izpraševalec. Nekaj let nazaj je z veliko mero profesionalnega poguma in integritete začel letalske šole “loviti” na dovoljeni masi UL letal. Ko je prišel na izpit je enostavno zavrnil let na letalu, ki je imelo preveliko maso. Itak je celotna UL letalska scena zavrela, saj je to za nekatere pomenilo, da lahko bodisi zamenjajo letalo ali pa nehajo šolati. Sledili so dopisi in protesti na CAA in še enkrat ponavljam, da je Žan Pižorn pri vztrajanju na tej poziciji izkazal velik profesionalen pogum.
Vesel, da sem takrat z imenom in z priimkom ter z celotno letalsko šolo Žana formalno podprl. Takrat sem že namreč toliko vedel, da sem se zavedal, da ima Žan v tem primeru prav. On je stvar sicer bolj napadel iz formalnega gledišča (če je neko pravilo, se ga mora spoštovati), ampak jaz sem pa poznal stvari iz fizično-mehanskega gledišča.
Zelo velika spretnost skupine Pipistrel je, da znajo letala delati lahka. Ta žlahtna in zveličavna tradicija ni samo na UL in LSA letalih, ampak tudi na Pantheri. Upam, da nikoli ne bodo izgubili ta fokus na skoraj fanatično kontrolo in redukcijo mase.
Mogoče je bil pa najlepši primer tega letalo, ki je bilo narejeno za indijske oborožene sile – Garud. Na tem letalu so se res varčevali z dekagrami. Posledično so Garudi potem v proizvodnji redno dosegali maso pod 280 kilogramov.
Hoho! Tale je pa že kar zgodovinska fotka. Na sliki je prvi produkcijski Garud med preizkusnimi poleti. V ozadju je Tržaški zaliv z Monfalconom. (marec 2016, Akademija 4)
Ker se je indijski razpis vlekel, je Ivotova ekipa ugotovila, da bi bil Garud lahko uspešen tudi na civilnem, predvsem ameriškem trgu in z manjšimi spremembami je nastal ALPHA Trainer. ALPHA Trainer je bil ojačan tako, da je dosegel največjo vzletno maso 550 kilogramov. Na ameriškem trgu je ustrezna kategorija letal (FAA LSA, ki jo ne gre zamenjevati z EASA LSA kategorijo) omejena na 550 kilogramov. Tako so se ALPHE v produkciji vrtele med 285 in 295 kilogramov, kar je omogočalo njihovo pošteno uporabo znotraj omejitve 472,5 kg.
Že z Virusom to ni bilo mogoče. Najlažji Virusi so se začenjali pri 320 kilogramov in matematika s to prazno maso spet ne zdrži.
Ta blog med drugim pišem, da opozorim, da je tukaj en bistven hakeljc. Strogo moramo ločiti dve omejitvi. Prva je legalna glede na kategorijo. Fizično isto letalo lahko vpišemo v ZDA v FAA LSA register ki dovoljuje 550 kg in v italjanski Avanzato UL register, ki dovoljuje 600 kg in v bivši slovenski, ki je dovoljeval 472,5 kg.
Torej ta omejitev je povsem formalna. Druga je pa bolj resna in zaradi te sem podprl Žana v njegovem stališču. Letala pri večini evropskih proizvajalcev v resnici in v osnovi niso narejena za višje mase kot 472,5 kg, razen pri tistih izjemah, ki so enako letalo tržili v ZDA pod LSA kategorijo.
To je očitno sedaj, ko se je formalna meja dvignila na 600 kg. Večina lastnikov je pričakovala, da sedaj lahko avtomatično letijo na 600 kg. Ni tako. SPLOH NI TAKO!
Letala imajo v svoji specifikaciji tipa navedeno največjo dovoljeno maso. Če želimo, da se ta masa dvigne, mora proizvajalec letala dati na CAA vlogo, podkrepljeno z preizkusi in konstrukcijskimi dokumenti, ki ta dvig mase tehnično opravičuje.
Teh vlog do sedaj ni bilo veliko. Pravzaprav je večina proizvajalcev letal rekla: “Ja, lahko dvignemo maso, ampak morate pripeljati letalo na nadgradnjo.” Te nadgradnje praviloma stanejo nekaj deset tisoč evrov. Kot slišim, praviloma obsegajo: ojačitve podvozja, delne strukturalne ojačitve na kritičnih mestih ter menjavo reševalnega padala.
Skratka, dvig mase letal je večino proizvajalcev postavil na laž. Dizajnirali in testirali so letala na 472,5 kg z zavedanjem, da jih bodo ljudje večino časa leteli s preveliko maso.
Iz druge strani je pa zdržalo (dobesedno), ker so se hkrati zavedali, da praktično noben pilot letalo ne bo obremenil do maksimuma. Če bi tipični pilot UL letalo naložil, se zapeljal do visoke hitrosti in tam potegnil 4 G obremenitev, bi imeli cel kup letal, ki so razpadla v zraku. Ker tega nihče ne počne, je laž o masi varno držala vsaj dve desetletji na UL letalih in še vedno (z)drži na Tomahawkih in C152.
Zanimivo je pa vprašanje koliko letal se je bolj kot bi bilo potrebno poškodovalo ob trdih pristankih.
No, ampak ok. Šta-je-tu-je in to je bila ta pokvečena zgodba o masi UL letal do sedaj.
Prihodnost je pa res kul.
Dvig mase na 600 kilogramov povsem spremeni kategorijo UL letal. Med letalskimi proizvajalci bodo zmagovalci tisti, ki bodo izdelovali letalo z maso 330-350 kilogramov. Vzemimo za primer švedski Blackwing (povezava na spletno stran Blackwing-a).
Ti so resno vzeli 472,5 kilogramov in so naredili bomba avion, ki je držal maso pod 300 kg. Z svobodo, ki jim je omogočal dvig mase, so avionu dodali Rotax 915 motor in uvlačljivo podvozje. Dobili so letalo, ki po zmogljivosti konkurira Pantheri in to je izjemen tehničen dosežek. Je sicer verjetno ful predrago za rentabilno izdelavo ter tisti, ki smo z dvosedi že križarili z več kot 275 km/h oz. 150 kt vemo, da to ressss ni prijetno. So pa Švedi iz Blackwinga nakazali potencial teh UL 2020+ mašin.
Hkrati so nekateri proizvajalci postali strašno poslovno zanimivi. Naprimer slovenski GoGetAir (spletna stran GoGetAir), ki je nadgradnja projekta One, ima sedaj mini-UL-Cirrusa. Trg za to letalo je ogromen, ampak do sedaj ni bilo primerne kategorije, v kateri bi bilo lahko letalo enostavno za certifikacijo. Če vas v žepu žge neaktiviran denar, je to v naslednji tranši kapitalizacije izjemno zanimiva investicijska možnost.
Novi GoGetAir-ji v letu 2020 nastajajo v Slovenskih Konjicah. (junij 2020, GoGetAir)
Pustimo sedaj širšo sliko in se skoncentriramo na pilotski pogled.
A veste, da res ne vem, zakaj bi se nekdo, ki želi leteti rekreativno, sploh šolal še za PPL in mu UL ne bi bil več kot dovolj.
UL dovoljenje, ki se recimo pridobi na nekem prijetnem in pohlevnem ALPHA Trainerju in potem omogoča letenje 600 kg mašin, kot so Blackwing ali GoGetAir, povsem zadosti čisto vsem ambicijam in potrebam rekreativnega pilota.
Pri tem je pa strošek šolanja in vzdrževanja licence precej manjši. Takšen je tudi okoljski odtis teh letal grede porabljenega goriva in proizvedenega hrupa. Da ne rečem, da jih lahko večinoma letite iz čudovitih slovenskih vzletišč, kar spet povsem spremeni dostopnost ter stroške z lastništvom. Upam, da bo dvig mase na 600 kg rezultiral še v kakšnem dodatnem ~500 m dolgem vzletišču v Sloveniji. Če že Slovenj Gradca ne moremo dobiti nazaj.
Če tole ni žalostno, ne vem kaj je. Del steze, ki je v lasti Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec urejen in pripravljen na uporabo. Ostalo… (privzeto iz FB profila Koroškega Aerokluba Slovenj Gradec)
A sem že omenil, da ful pogrešam to letališče?
Dvig mase spremeni UL letala, to spremeni uporabo UL letal in to spremeni celoten segment rekreativnega letenja. FUL!
Dvig največje dovoljene mase za teh dobrih 100 kilogramov pomeni, da se UL avionom dvigne uporabna masa za dobrih 50 kg in prazna masa za dobrih 50 kg. To pa ta letala totalno spremeni. Iz ALPHA Trainerjev naredi Blackwinge.
Kdo realno za rekreativno letenje rabi še karkoli več?
Je pa res ena stvar…in to moramo v prihodnjih letih vsi paziti. Opažam, da smo se vsi, ki letimo UL letala v zadnjih mesecih kar malo razlezli okrog pasu in riti. Ne vem za vas, ampak jaz za to popuščanje krivim dvig mase na 600 kg. Smo se malo preveč sprostili, ane?
Blog bom zaključil, ampak nisem še povedal vsega kar mislim, da je pomembno. Obdelal sem letala, naslednjič bom pa obdelal Dovoljenje UL, pomen močnih nacionalnih licenc ter možnost prehoda iz UL na LAPL.
Torej… UL SE NADALJUJE … naslednjič.
Preden pa greš, pa še dvoje:
SO TI MOJI BLOGI VŠEČ?
Bi dobival na e-mail obvestilo, ko objavim kakšnega novega?
Če je odgovor JA, se prijavi TUKAJ!
SE TI BLIŽA PODALJŠANJE POOBLASTILA ZA UČITELJA LETENJA UL?
V tem primeru moraš opraviti tudi osvežitveni seminar. V Akademiji 4 organiziram osvežitveni seminar za učitelje letenja 3. oktobra 2020. Brez teženja, samo zanimive in uporabne vsebine. Častna letalska. Cena udeležbe je 100 EUR.
Na osvežitveni seminar se prijavi tukaj!
